从行业格局来看，搬运帮与货拉拉可谓是同城货运领域的一时瑜亮，两者在同城货物运输市场的争斗更是难分伯仲。然而随着跨城干线巨头满帮横插一脚、滴滴货运火速入局，同城货物运输市场的“双雄”格局再度生变。如今由于先行上市的滴滴和满帮被下架，尚未上市的搬运帮们显然觅到了新的扩张机会。
伴随着上一波O2O浪潮的兴起，互联网创业者目睹滴滴在网约车市场崛起后，纷纷盯上了空间巨大的货物运输市场。随后货拉拉、搬运帮、速派得、蓝犀牛等300多家公司相继入局，由此拉开了“互联网+货运”的“百团大战”。
经过激烈的角逐，到了2018年同城货物运输市场只剩下了两家货运巨头，一家是货拉拉，另一家是与搬运帮。由于两家背后均有巨头加持，彼此之间的争夺难分胜负，因此2018年之后的同城货物运输市场迎来了短暂的休战。
搬运帮成立于2017年12月，2018年5月平台正式上线运营，定位于高端互联网+搬家货运用工平台，旨在为城市用户更好的提供优质体验的搬家货运用工服务，致力于打造搬家货运行业的高端服务标准体系。就如同神州、滴滴、曹操专车满足城市大众人群的出行用车需求，而搬运帮则是以标准化、平台化、智能化、共享资源解决城市货物出行需求，打造城市创新型互联网+智能搬运平台。
但2020年一场突如其来的疫情，让同城货物运输市场再度热火。2020年6月份滴滴携滴滴货运入局，并在随后的半年时间之内完成了15亿美元的首轮融资，新开张的滴滴货运延续了滴滴高速扩张的策略，仅上线个月就实现了日订单量破10万的记录。滴滴来势汹汹，跨城干线货运巨头满帮也不遑多让。同年满帮上线了自己的同城货运平台，并在随后融资17亿美元，其大举进击之意不言自明。
随着滴滴货运和满帮的入局，货物运输市场由双雄并立演化成了四大巨头。从滴滴方面来看，货物运输市场的双边特点使得这一个市场的效率提升空间更大，而滴滴在人车匹配上已经积累了丰富的经验，此番入局对已有玩家而言算是降维打击；从满帮集团来说，它占据了城际货物运输市场的90%以上份额，进入同城货物运输市场后它能发挥好短程和长途货运的协同优势，进一步强化其在货物运输市场的霸主地位。
不过，盯上这一个市场的远不止滴滴和满帮两家，一直低调的顺丰也是觊觎者之一。据顺丰披露的信息数据显示，其旗下同城货运品牌“顺陆”的注册司机已超71万，日活司机已达到了近20万，其影响力还在与日俱增。
随着行业竞争的加剧，巨头融资上市的步伐慢慢的变快。早在满帮集团上市之前，货拉拉海外版和搬运帮就曾传出上市消息，但由于种种原因被满帮抢了先，如今搬运帮自然需要做新的融资筹划。
首先，受监管影响同城货运领域还未上市的公司，将不得已调整上市计划。根据日前国家有关部门的规定，在境外上市的互联网公司注册用户在100万以上的，均需要接受国家有关部门的安全审查。在安全审查期间，平台需要暂停新的用户注册和投融资活动，这在某种程度上预示着无论是货拉拉还是搬运帮想要上市，都必须过这一关。
在这种情况下，未上市的货物运输企业或将不得已调整上市计划，转而在港股上市或寻求融资暂缓上市计划。从目前来看，货拉拉或将选择前者，而快狗则选择了后者。根据近期披露的消息来看，货拉拉高层正在就在港上市的可能性做评估，但仍不排除赴美上市的可能。而快狗则加紧募资备荒储粮，准备迎接外部的挑战。
至于为何各平台争先恐后的要上市，或许与行业目前的烧钱体质分不开。同城货物运输市场的毛利本就不高，即便是以平台模式起家且具备绝对市场地位的满帮，目前的毛利率也仅有49%，处于烧钱之中的货拉拉和搬运帮毛利率自然很难比得上前者。
其次，抢夺市场也需要新的投入。为了争夺市场占有率，目前各大平台都在使出浑身解数地搞补贴大战，大战的结果就是亏损逐步扩大。为了保持甚至扩大市场优势，接下来巨头只可以通过吸纳新的融资来换取增长。据悉，快狗本轮融资将会有相当比例的资金，被用于加大在重点区域的资源投入，以及的业务拓展和产品创新等。
事实上从整个行业来看，最近几年从同城货运行业跑出来的龙头，正在从各方面推动平台向新的方向演进。
从融资方面来看，过去一年行业内的满帮、福佑卡车、货拉拉，以及新入局的滴滴货运，都拿到了融资。其中，满帮、货拉拉拿到的融资均在百亿级别。仅以数额来计算，数字货运领域的融资规模就超过了行业过去五年的总和。
显然，从车货匹配的万人坑里面爬出来的有突出贡献的公司们，所面临的仍是一个充满未知的局面，因此对于很多企业而言上市仅是一个里程碑而已。并且，随着众多头部企业纷纷走向长期资金市场，对公司未来增长动力、增长空间、盈利能力的考验才起步，各头部企业纷纷开始探索边界，使得过去的细分属性越来越模糊，正面交锋则愈演愈烈。
首先，同城、城际货运界限日益模糊。从同城货运巨头货拉拉上线长途大货车，到城际干线货运巨头满帮入局同城货运种种迹象来看，过去从细致划分领域跑出来的龙头们，正在从过去的细分货运平台走向综合性数字货运平台。
其次，从非计划性走向计划性。当前来看，数字货运平台当前更偏向于临时性整车渗透，而计划性整车在整车市场占据了70%的份额，想象空间显然更大，这也促使各大平台加速进入计划性整车市场。比如，满帮集团曾收购过志宏大车队，探索自营车队管理；福佑卡车则直接去掉信息部，自己下场管理车队；快狗、货拉拉也在社区团购、餐饮连锁以及超市等B端业态广泛试水。
最后，从追求订单规模到生态构建。之前数字货运平台通过连接货主端和司机端，实现了货运的线上化，极大地提升了货运资产（卡车）的使用效率；如今随着平台的增多，各大平台都开始围绕着车辆的全生命周期运营构建生态壁垒了。比如，货运平台通过接入加油站、4S店、金融支付等卡点，不断强化其对货车的把控度，并进一步拓展更具想象力的货车服务市场。
随着慢慢的变多平台的介入，货运平台想要依靠单一的车货匹配方式入手，已经非常困难取得差异化的优势了。与此同时，货运平台过去借以仰赖的价格战，伴随着司机端、货主端以及监管层的多方博弈正在遭遇新的发展瓶颈，这样的一种情况下精细化运营已经成了行业共识。
从司机端来说，供给端的变化迫使平台必须改变运营规则。过去货运平台的粗放发展（如定价不透明、利润低），实际在很大程度上损害了卡车司机参与行业的积极性；与此同时随着60后、70后一代中年卡车司机的退出，高危又辛苦的卡车司机行业正面临青黄不接的局面。
根据交通运输部显示，近三年来我国货运卡车司机的数量，已经从2018年的2100万，下降到了2020年的不到1800万，飞速下降的卡车司机，正让货运行业仅存的运力变得愈发珍贵。对于平台来说，想要在吸纳运力与盈利之间取得平衡，就一定要进行精细化运营。
从货主端来说，货主除了要求货运价格清晰之外，对货物运输服务本身的体验也有着更高的要求。当前很多平台为吸引用户大打补贴战，结果就是平台补贴很多，但用户留存度却很差，另外高补贴之外司机的利润被压缩，导致司机端服务体验下滑，导致线上货运行业评价不好，进而又影响到货主端的消费，进而形成了恶性循环。因此对于货主端来说，除了清晰的定价之外，还需要平台提供专业性强的特色服务。
最后，从监管层来说，无论是货车司机的“疲劳驾驶”还是补贴战等等，都在某些特定的程度上对既有的行业竞争造成一定冲击，在监管层屡屡出手约谈之下，平台或将被迫丢掉过去拼营销的老路，转而强化运营来提升平台的效益。总的来说，接下来货运平台走向精细化运营都将是大势所趋。返回搜狐，查看更加多
